Haben wir den Tesla-Spitzenwert erreicht? - Weifang Stanzmaschine Co., Ltd

Alle vier Sekunden ertönt mitten in einer Fabrikhalle in Ostdeutschland ein ohrenbetäubender Knall, wenn eine Gussform auf ein Stahlblech knallt. Das Schlagzeug ist nur ein kleiner Teil – wenn auch einer der lautesten – des hektischen Treibens in der Anlage, wenn Arbeiter Schmelzöfen mit glühendem Feuer befeuern und Roboter mit „Godzilla“-Köpfen Autokarosserien auf die Montagebänder heben.

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In Deutschland gibt es Dutzende solcher Werke, aber es handelt sich hier nicht um eine gewöhnliche Autofabrik. Nach jedem Klopf-Klack greifen zwei automatisierte Klauen um die Form herum und holen einen Gegenstand heraus, den ein bestimmter Superfan auf den ersten Blick erkennen kann: die dramatisch geschwungene Heckklappe eines Tesla Model Y.

Wir befinden uns in Teslas Giga Berlin, inmitten von Wäldern, etwa 24 Meilen von der deutschen Hauptstadt entfernt – und ein entscheidender Bestandteil von Elon Musks milliardenschweren Bemühungen, das Unternehmen an der Spitze der Revolution der Elektrofahrzeuge zu halten.

André Thierig, Produktionsleiter bei Giga Berlin, führt mich an einem warmen Dienstagmorgen im Mai durch die Hallen – laut Thierig der erste Besuch eines nicht-deutschen Reporters seit Musk die Fabrik im März 2022 eingeweiht hat. Heute sind es etwa 5.000 Jede Woche rollen SUVs des Model Y vom Band, und das sei erst der Anfang, sagt Thierig. „Wir sind immer noch dabei, die Produktion mit den drei Schichten, die wir haben, hochzufahren“, sagt er. „Um in Zukunft die volle Kapazität zu erreichen, werden wir weitere Schichten hinzufügen.“ Tesla hofft außerdem, mehr Platz zu schaffen – genug, um die Produktion von Giga Berlin auf bis zu 1 Million Autos pro Jahr zu verdoppeln.

Die rasante Ausweitung der Produktion prägt inzwischen den wilden und polarisierenden Stil des selbsternannten Technokönigs Tesla (ganz zu schweigen von Twitter, SpaceX und Neuralink). Im Juli jährt sich die Gründung des Unternehmens durch die Gründer von Tesla zum 20. Mal. (Ein Jahr später wurde Musk sein größter Anteilseigner und 2008 Vorstandsvorsitzender und CEO.) Zwei Jahrzehnte später ist Tesla immer noch der weltweit größte rein elektrische Autohersteller. In der Tat ist es mittlerweile zur Definition der Elektrofahrzeugbranche geworden, und die Amerikaner könnten Schwierigkeiten haben, einen ihrer Konkurrenten zu nennen.

Musk ist unterdessen dafür bekannt, dass er unverschämte Vorhersagen über die Zukunft von Tesla machte, weit hinter ihnen zurückblieb – und dennoch Ergebnisse lieferte, die als atemberaubend gelten. Es gibt kaum eine bessere Möglichkeit, den Aufstieg von Tesla zu messen als die Fortune 500, die die größten amerikanischen Unternehmen nach Jahresumsatz auflistet. Das Unternehmen kam 2017 mit einem Umsatz von 7 Milliarden US-Dollar erstmals auf Platz 383 der Liste. Seitdem hat es jahrhundertealte Markennamen in einem Tempo überholt, wie es seit Beginn der Liste im Jahr 1955 selten vorgekommen ist. Mittlerweile steht das Unternehmen auf Platz 50 und erzielt fast zwölfmal so viel Umsatz wie vor sechs Jahren.

Im vergangenen Jahr verkaufte Tesla weltweit 1,3 Millionen batteriebetriebene Fahrzeuge, 40 % mehr als im Jahr 2021; Allein in den USA stieg der Umsatz um 58 %. Die neuesten Fabriken in Austin und Giga Berlin sollen in diesem Jahr jeweils etwa 250.000 Model Y produzieren. Im März kündigte Musk Pläne zum Bau einer sechsten Tesla-Gigafabrik in Monterrey, Mexiko, an. Der CEO spricht mit der typischen Übertreibung, als könne dieses rasante Wachstum kaum aufgehalten werden. „Es könnte offensichtlich zu einem Makroschock kommen, der so schwerwiegend ist, dass die Leute aufhören, Autos zu kaufen“, sagte Musk im April zu Investoren. „Aber wenn dies nicht der Fall ist, werden wir die Produktion weiterhin zügig steigern.“ Er schätzt, dass das Unternehmen in diesem Jahr etwa 2 Millionen Autos ausliefern wird – etwa 50 % mehr als im Jahr 2022.

Und doch gibt es trotz der turbogeladenen Zahlen Anzeichen dafür, dass Teslas kometenhafter Aufstieg nachlässt. Im April meldete der Autohersteller die niedrigste Bruttomarge seit 2021 und verfehlte damit die Marktprognosen. Die Tesla-Aktie, das Unternehmen mit der besten Performance unter den Fortune 500 in den letzten zehn Jahren, ist so etwas wie ein fallendes Messer geworden; im Mai wurde es 60 % unter seinen Höchstständen von 2021 gehandelt. In diesem Frühjahr schockierte Tesla die Automobilwelt mit einer Preissenkung. Im Mai sagte Musk auf seiner jährlichen Aktionärsversammlung in Austin spontan, dass das Unternehmen zum ersten Mal „ein wenig Werbung versuchen“ könnte, „und sehen, wie es läuft.“

Diese Wendungen und Stolpersteine werfen eine Frage auf, die für viele unvorstellbar war, seit das Unternehmen 2008 seinen ersten elektrischen Roadster vorstellte: Haben wir den Tesla-Spitzenwert erreicht?

Es ist kein Geheimnis, was der Unsicherheit zugrunde liegt. Nachdem Tesla jahrelang das EV-Universum dominiert hat, befindet es sich in einem überfüllten Feld. Aufgrund der Verbrauchernachfrage und der Netto-Null-Ziele der Regulierungsbehörden haben sich Dutzende Autohersteller der Partei angeschlossen. Im Gegensatz zu den Anfängen von Tesla stehen Autofahrern heute unzählige Elektromodelle zur Auswahl – sowohl von Start-ups wie Rivian und Lucid als auch von Titanen wie Ford, General Motors und Volkswagen, die sich verspätet darum bemühen, ihre Flotten zu elektrifizieren. Tesla verkauft immer noch nur vier Modelle, und in einem Feld voller neuer Konkurrenten halten einige Autokäufer den S, 3, X und Y für eher altbacken als sexy.

Laut CleanTechnica ist der Marktanteil von Tesla von 30,4 % der weltweiten Elektrofahrzeugverkäufe im ersten Quartal 2020 auf 16,5 % im ersten Quartal dieses Jahres gesunken, da die Hersteller immer zahlreicher werden. In China, wo letztes Jahr 59 % aller Elektrofahrzeuge verkauft wurden, waren acht der zehn meistverkauften Marken Chinesen, und in diesem Jahr verdrängte BYD Tesla endgültig von seinem Spitzenplatz.

Konkurrenz ist nicht die einzige Bedrohung für Tesla. Angesichts von Inflation und Rezession behalten die Menschen ihre alten Autos länger als zuvor und schieben den Kauf neuer (elektrischer oder anderer) Autos hinaus, da die Preise zusammen mit den Zinssätzen in die Höhe schießen. Auch Elektrofahrzeuge verlieren etwas von ihrem „grünen“ Glanz. Verbraucher sind sich zunehmend bewusst, dass die Produktion von Elektrofahrzeugen auch Umweltschäden verursachen kann, da für den Abbau von Lithium – einem Schlüsselbestandteil von Elektrofahrzeugbatterien – große Mengen Wasser benötigt werden. Die University of California, Davis, schätzt, dass, wenn alle Amerikaner bis 2050 auf Elektrofahrzeuge umsteigen, allein die USA jährlich dreimal so viel Lithium benötigen werden, wie derzeit weltweit gefördert wird.

Hinzu kommt der politische Drahtseilakt. Tesla stellt die meisten seiner Autos in China her und hat dort im vergangenen Jahr fast 440.000 Autos verkauft; Es könnte auf Feindseligkeit stoßen, wenn die Spannungen zwischen den USA und China eskalieren. „Wir steuern auf eine komplexere geopolitische Welt zu“, sagt Felipe Munoz von JATO Dynamics, einem in Großbritannien ansässigen globalen Automobilanalyseunternehmen. „Tesla ist ein amerikanisches Unternehmen, und das könnte ein Nachteil sein.“ Ein weiteres potenzielles Hindernis: Musk selbst, dessen übergroße Persönlichkeit seit seiner chaotischen Übernahme von Twitter im vergangenen Jahr die Nachrichten dominiert. „Die Investorengemeinschaft sieht uns größtenteils im Stich gelassen“, sagte ein Aktionär Musk auf dem Treffen in Austin unverblümt. „Sie sehen [Tesla] als ein Unternehmen, das gleichbedeutend mit seinem CEO ist, und dann dreht sich die Diskussion um alles andere als darum, worauf sie sich konzentrieren sollte.“ (Es ist kein Zufall, dass die Tesla-Aktien Anfang Mai einen kurzfristigen Aufschwung erlebten, als Musk ankündigte, dass er den CEO-Posten auf Twitter aufgeben würde.)

Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren scheint Musks Strategie klar zu sein: die Preise stark zu senken, um so viele Teslas wie möglich zu verkaufen, auch auf Kosten der Gewinne, und sich Marktanteile zu sichern. Tesla kann seine Barreserven in Höhe von 22 Milliarden US-Dollar einsetzen, um diesen Vorstoß zu subventionieren, und gleichzeitig stark in die Technologien investieren, die für die nächste Ära der Automobilindustrie entscheidend sind: selbstfahrende Fahrzeuge. Das wird Tesla nach Ansicht von Musk einen nahezu einzigartigen Vorsprung unter den Autoherstellern verschaffen. „Wir sind die Einzigen, die Autos herstellen, die wir technisch gesehen vorerst ohne Gewinn verkaufen könnten und die dann durch Autonomie in der Zukunft tatsächlich enorme wirtschaftliche Vorteile bringen könnten“, sagte Musk im April gegenüber Investoren. „Das kann kein anderer.“

22 Milliarden Dollar

Teslas Barreserven ab Mai 2023.

Diese Prahlerei ist typisch für Musk: Voller Selbstvertrauen und voller Ressourcen ist er davon überzeugt, dass er einen schärferen Blick auf die Zukunft hat als andere CEOs. Wenn es sich auszahlt, könnte seine Strategie Teslas Bedeutung auf dem Markt für Elektrofahrzeuge über Jahrzehnte hinweg aufrechterhalten – und gleichzeitig möglicherweise eine Einnahmequelle erschließen, die über den Autoverkauf hinausgeht.

Es ist ein verlockendes, wenn auch unsicheres Angebot. „Elon Musk hat gesagt, dass er bis 2030 20 Millionen Autos pro Jahr verkaufen wird. Das kaufe ich nicht ab“, sagt Munoz. (Zum Vergleich: Toyota, der größte Autobauer der Welt, hat im Jahr 2022 etwa 10 Millionen Autos verkauft.) Autonomes Fahren hingegen „wird die nächste Revolution sein“, so Munoz weiter. „Die Tatsache, dass er bereits darüber nachdenkt, während der Rest der Unternehmen noch Elektrofahrzeuge plant oder daran arbeitet, ist eine große Sache.“

Andere werden diese Revolution wahrscheinlich ebenfalls nachholen. Aber die Führungskräfte von Tesla klingen unbesorgt und beharren darauf, dass zunehmender Wettbewerb gut für das Unternehmen und den Planeten sei. „Wir wollten den Markt für Elektrofahrzeuge nicht dominieren“, sagt mir Thierig von Giga Berlin im Werk. „Wir haben gerade erst angefangen. Die Idee war immer, den Wandel in der Welt zu beschleunigen. Und dafür braucht es viele Spieler.“

Als ich das letzte Mal Ende 2021 die Ausfahrt Tesla Straße von der Berliner Autobahn nahm, befand sich Giga Berlin noch im Bau und seine Türen waren noch nicht geöffnet. Die Bautrupps sind noch immer am Werk, doch jetzt geht es um die Erweiterung der Fabrik, die bisher mehr als fünf Milliarden Dollar gekostet hat. Giga Berlin, das ausschließlich Model Y produziert, hat fast 11.000 Mitarbeiter eingestellt; Parkplätze waren auf dem riesigen Grundstück schwer zu finden.

Heute thront die Fabrik über Grünheide, einem verschlafenen Dorf mit etwa 10.000 Einwohnern eine Autostunde östlich von Berlin im einst kommunistischen Ostdeutschland. Giga Berlin hat die Stadt und die wirtschaftlichen Perspektiven des umliegenden Landes Brandenburg, in dem etwa 2,5 Millionen Menschen leben, drastisch verändert. Dabei ist Giga Berlin, dessen Bau weniger als zwei Jahre dauerte, zu einem Kontrapunkt zu den berühmten deutschen Giganten wie Volkswagen und BMW geworden, die ihre riesige Infrastruktur nur langsam auf die Produktion von Elektrofahrzeugen umgestellt haben.

Aber Teslas Ankunft war ebenso umstritten wie der Technoking selbst. In einer Umfrage des deutschen Magazins „Der Spiegel“ unter Autoliebhabern im vergangenen Dezember gaben 47 % der Befragten an, dass Musks Verhalten „eindeutig negative“ Auswirkungen auf ihre Meinung zu Tesla hatte.

„Zu 50 % ist er der Messias, zu 50 % ist er der Teufel“, sagt mir Brandenburgs Wirtschaftsminister Jörg Steinbach. Als ausgebildeter Ingenieur half Steinbach dabei, Tesla nach Brandenburg zu locken und knüpfte bei den Details der Fertigung Kontakte zu Musk. Er zeigt mir das tanzende Minions-GIF, das er Musk Tage zuvor geschrieben hat, um den dritten Geburtstag des kleinen X Æ A-12 Musk zu feiern.

Je nachdem, wen Sie fragen: Musks Entscheidung, Europas einziges Tesla-Werk in dieser ruhigen Region zu errichten, hat Wälder abgeholzt und Wildtiere getötet, Arbeiterrechte mit Füßen getreten und der Gemeinde einen strengen amerikanischen Führungsstil aufgezwungen; oder, alternativ, es war entscheidend für die Umkehr des jahrzehntelangen wirtschaftlichen Niedergangs.

Die Zahlen scheinen die zweite Version zu bestätigen – zugegebenermaßen auf Kosten von Bäumen, Eidechsen und Schlangen. Der Wohnraum ist knapp und die Bevölkerung wächst. Brandenburg verzeichnet mittlerweile das am schnellsten wachsende BIP aller deutschen Bundesländer, mit etwa 3,3 % pro Jahr, fast doppelt so viel wie der Landesdurchschnitt.

„Das ist der Tesla-Effekt, keine Frage“, sagt Steinbach. „Es ist ein Game Changer.“ Er sagt, Giga Berlin habe verwandte Unternehmen dazu veranlasst, in der Nähe Einrichtungen zu eröffnen, darunter der in Houston ansässige Batteriehersteller Microvast und die deutsche BASF, die beide den Markt für Elektrofahrzeuge beliefern. Steinbachs Büro prüft derzeit 28 weitere Anträge für neue Fabriken. Andererseits sagte Musk im Februar, Tesla fahre die Pläne für ein großes Batteriewerk bei Giga Berlin zurück, weil das Inflation Reduction Act von Präsident Biden milliardenschwere Subventionen für den Bau der Komponenten in den USA vorsehe

Aber Teslas Pläne, Giga Berlin zu einem weitläufigen EV-Komplex auszubauen, lösen bei einigen Bedenken aus. Deutlich wird das im Weiler Fangschleuse, ein paar Kilometer von der Fabrik entfernt, wo Tesla-Arbeiter mit der Bahn von und nach Berlin pendeln. Zwischen den Bahngleisen wurde ein 1900 erbautes Bahnhofsgebäude in einen Rekrutierungsstützpunkt für die mächtige Gewerkschaft IG Metall umgewandelt, die in jeder deutschen Autofabrik vertreten ist – außer der von Tesla.

Die US-Fabriken des Unternehmens, in denen es ebenfalls keine Gewerkschaften gibt, werden von Arbeitskonflikten heimgesucht, und die IG Metall sagt, Giga Berlin könnte mit ähnlichen Problemen konfrontiert sein. Vom Inneren des Außenpostens der Gewerkschaft aus können Sie durch die Fenster das Kommen und Gehen der Tesla-Arbeiter aus der Vogelperspektive beobachten. Die Gewerkschaft behauptet, dass Tesla häufig Arbeiter entlässt, bevor die sechsmonatige Probezeit abgelaufen ist, und dass die Löhne etwa 20 % niedriger sind als bei anderen großen deutschen Autoherstellern. (In einer Erklärung sagt Giga Berlin gegenüber Fortune: „Wir beobachten ständig die allgemeine Wirtschaftslage und stellen sicher, dass unsere Löhne den Branchenstandards entsprechen.“)

Mathias Papendieck, ein ostdeutscher Politiker, glaubt, dass Tesla davon profitieren würde, wenn es den Arbeitern ermöglicht würde, sich an der Leitung von Giga Berlin zu beteiligen, wie es in anderen deutschen Fabriken der Fall ist. „Wir haben von Tesla gelernt, wie man in sehr kurzer Zeit eine Fabrik baut“, sagt er. „Tesla muss noch von uns lernen.“ Dennoch fügt er hinzu, dass die bescheidene Bezahlung durch immense Vorteile aufgewogen wird. „Wir reden hier von Tausenden Arbeitsplätzen“, sagt er.

Diese Jobs haben für einige das Leben verändert. Ein Arbeiter am Bahnhof, der gerade eine Tesla-Schicht beginnt, erzählt mir, dass er ein Maschinenbauingenieur aus Damaskus ist, der 2015 aus dem vom Krieg zerrütteten Syrien geflohen ist. Auch wenn sein Fließbandjob weit unter seinem Qualifikationsniveau liegt, ist das für ihn nichts Ungewöhnliches Giga Berlin. „Ich habe in der Fabrik Ärzte und Chirurgen getroffen“, sagt er und fügt hinzu, dass er „ungefähr 5.000 Bewerbungen“ verschickt habe, bevor er einen Job bei Tesla bekommen habe.

Eine Stunde nach Beginn der Tesla-Aktionärsversammlung im Mai drehte Musk ein Video, in dem er behauptete, dass die Ingenieure bei der Erstellung die ganze Nacht wach geblieben seien. Darin nahm Teslas neuer Optimus-Roboter, ein humanoider Metallklumpen, der dem Blechmann aus dem Zauberer von Oz ähnelte, kleine Gegenstände auf und führte relativ komplexe Aufgaben aus, indem er kleine Werkzeuge einpackte und mit den Fingern zu einem musikalischen Takt tippte.

„Alles, was Sie sehen, ist ein von Tesla entworfenes System“, sagte Musk der Menge. Es sei auch ein Blick in die Zukunft von Tesla, fuhr er fort – eine Zukunft, in der Elektrofahrzeuge möglicherweise eine viel geringere Rolle spielen würden.

Musk verpflichtet Tesla schrittweise zur Entwicklung von Technologien, die Mammutinvestitionen in KI-Systeme, Robotik und Energiespeicherung erfordern. Er stellt sich ein kurz- oder mittelfristiges Szenario vor, in dem das Unternehmen eine ganz andere Rolle einnimmt. Teslas Masterplan Teil 3, der im April veröffentlicht wurde, beschreibt das Unternehmen so: „Wir stellen Produkte her, die fossile Brennstoffe ersetzen.“ Neben dieser Aussage ist ein Foto zu sehen, das kein Auto, sondern ein Feld von Megapack-Batterieeinheiten zeigt.

Das Energiespeichergeschäft von Tesla bleibt angesichts der intensiven Prüfung seiner Elektrofahrzeugverkäufe manchmal unbemerkt. Aber die Megapack-Produktion wachse „lächerlich schnell“, sagte Musk in Austin. Das Unternehmen verdiente im vergangenen Jahr 3,9 Milliarden US-Dollar mit der Energiespeicherung – 4,8 % des Gesamtumsatzes. Megapacks dienen der Speicherung von Energie aus erneuerbaren Quellen wie Wind- und Solarenergie, und Versorgungsunternehmen sind die Hauptkunden.

Jede Megapack-Einheit fasst bis zu 3,9 Megawattstunden, genug, um 3.600 Haushalte mit Strom zu versorgen. Und obwohl Megapack im April satte 1,87 Millionen US-Dollar kostete, meldete es eine zweijährige Wartezeit auf die Lieferung. Das Unternehmen steigert die Produktion in Lathrop, Kalifornien, und plant eine neue Fabrik in Shanghai. „Wir haben eine sehr starke Nachfrage und werden viele davon herstellen“, sagte Musk. „Die Nachfrage ist quasi unendlich.“

Aber Teslas größere Chance liegt in Musks Vision in vollständig selbstfahrenden Fahrzeugen (FSD), und diese Technologie prägt einen Großteil der Innovationen von Tesla. Ein Zeichen des Wandels ist Dojo, der KI-Supercomputer, den Tesla mit Milliardenkosten von Grund auf neu gebaut hat. Das System trainiert sich selbst anhand riesiger Mengen an Videodaten, die von Kameras hochgeladen werden, die in den derzeit fast 2 Millionen Tesla-Autos eingebaut sind. Jedes zeichnet unzählige alltägliche Fahrsituationen auf, die autonome Fahrzeuge lernen müssen, bevor sie in großer Zahl auf öffentlichen Straßen losgelassen werden. Laut der EV-Nachrichtenseite Electrek war Dojo im vergangenen Oktober „so leistungsstark, dass es das Stromnetz in Palo Alto lahmlegte“.

Letztendlich werden Teslas KI-Systeme, die von Dojo unterstützt werden, es ihm ermöglichen, die Software in Millionen von Autos zu aktualisieren und so normale Elektrofahrzeuge in selbstfahrende Fahrzeuge zu verwandeln. Musk sagt nicht, was das die Fahrer kosten wird, aber er sagte den Aktionären im Mai, dass es für Tesla „ich denke, dass es die größte Vermögenswertsteigerung in der Geschichte sein wird.“ Er hat auch vorgeschlagen, dass Tesla seine selbstfahrende KI-Technologie eines Tages an andere Unternehmen lizenzieren könnte, ein Geschäft, das einen Jahresumsatz von etwa 10 Milliarden US-Dollar generieren könnte.

„Ich würde Dojo als eine Art langfristige Wette betrachten“, sagte Musk im April zu Investoren. „Aber wenn es sich um eine langfristige Wette handelt, die sich auszahlt, wird sie sich sehr, sehr auszahlen … im Bereich von mehreren hundert Milliarden Dollar“, sagte er. „Es ist eine Wette, die sich lohnt.“

Wie hoch kann die Auszahlung sein? Musk prognostiziert – vielleicht bald – eine Zukunft, in der ein Großteil der Einnahmen von Tesla überhaupt nichts mehr mit Autos zu tun haben wird.

Hier kommen die Roboter ins Spiel. „Während das völlig autonome Fahren der generativen KI immer näher rückt, ist dieselbe Software auf humanoide Roboter übertragbar“, sagte er dem Publikum in Austin, nachdem er sein Optimus-Video gezeigt hatte. „Was wir für völlig autonomes Fahren entwickeln, lässt sich auf nahezu alles übertragen.“

Nach Ansicht von Musk wird die Nachfrage nach Robotern enorm sein. „Das ist eine verrückte Zahl“, sagte er in Austin. „Es könnten 20 Milliarden Einheiten sein. Eine Zahl, die weit über der von Autos liegt.“ Musk hat gesagt, dass jeder Roboter letztendlich für weniger als 20.000 US-Dollar erhältlich sein wird. Wenn Sie also rechnen ...

Wenn man nachrechnet, landet man tatsächlich an einem vertrauten Ort: Man zweifelt daran, ob Musk überhaupt so etwas wie seine Traumszenarien liefern kann. Und im Rennen um selbstfahrende Technologie – mit oder ohne Roboter – gibt es für ihn jede Menge Gründe zum Zweifeln.

„Ich würde Dojo als eine Art langfristige Wette betrachten. Aber wenn es sich um eine langfristige Wette handelt, die sich auszahlt, wird sie sich sehr, sehr auszahlen … auf der Ebene von mehreren hundert Milliarden Dollar.“ ."

Elon Musk, CEO von Tesla, diskutierte bei einer Telefonkonferenz im April über den KI-Supercomputer Dojo des Unternehmens.

Anders als bei Elektrofahrzeugen, wo Tesla einen großen Vorsprung gegenüber seinen Konkurrenten hatte, steht das Unternehmen Dutzenden, wenn nicht Hunderten anderen gegenüber, die ebenfalls im Rennen um die Entwicklung von KI-Systemen für autonome Fahrzeuge sind. Dazu gehören Giganten wie Google und General Motors sowie zahlreiche kapitalkräftige Startups. Während Teslas Datenbank mit Videos seiner eigenen Autos eine wertvolle Ressource ist, verschafft sie dem Unternehmen möglicherweise keinen entscheidenden Vorteil gegenüber der Konkurrenz, zumindest nicht für lange.

Andere Autohersteller bezweifeln, wie realistisch die gesamte Vorstellung von selbstfahrenden Fahrzeugen ist, insbesondere angesichts der Sicherheitsbedenken, die sie aufwirft. Zu den Skeptikern gehört auch Teslas aktuell größter Elektrokonkurrent, das chinesische Unternehmen BYD (obwohl seine Ansicht möglicherweise durch die strengen Beschränkungen Chinas für KI-Technologie für Autohersteller beeinflusst wird). „Selbstfahrende Technologie, die vollständig vom Menschen getrennt ist, ist sehr, sehr weit weg und im Grunde unmöglich“, sagte ein BYD-Sprecher im April.

Unter den besten Umständen könnte es Jahre dauern, bis Städte für autonome Fahrzeuge kartiert sind und sich die Regierungen auf Fahrvorschriften einigen können. „Meiner Meinung nach sind wir von dieser Realität noch sehr weit entfernt“, sagt Munoz von JATO Dynamics.

Musk ist fest davon überzeugt, dass Tesla bereit sein wird, falls (oder, wie er sagt, wann) diese Realität eintrifft. In Erwartung des steilen Anstiegs der Batterieleistung, der für eine umfassende FSD-Einführung erforderlich sein wird, hat sich Tesla bereits jahrelange Vorräte an wichtigen Mineralien gesichert; Mit Kobalt vom Bergbaugiganten Glencore und Nickel vom brasilianischen Unternehmen Vale eröffnet das Unternehmen noch in diesem Jahr eine eigene Lithiumraffinerie in Corpus Christi, Texas. Auch ohne einen Durchbruch beim autonomen Fahren ist eine stärkere Lieferkette von entscheidender Bedeutung: Derzeit müssen Tesla und jeder andere Hersteller von Elektrofahrzeugen riesige Mengen an Batterien aus China kaufen, das die weltweite Batterieproduktion dominiert.

Die Herstellung in großem Maßstab – von Autos, Robotern, Batterieeinheiten und jetzt auch Lithium – ist, wie Musk im Mai sagte, „qualvoll – Mega-Schmerz“. Aber Tesla hat solche Schmerzen beim Bau seiner Gigafabriken bereits überstanden, und Musk ist überzeugt, dass sich weitere Leiden auszahlen werden. Tesla wird nicht mehr über den Marktanteil von mehr als 50 % verfügen, an den es sich bei Elektrofahrzeugen gewöhnt hat. Und das autonome Fahren könnte vor großen Hürden stehen. Doch in der Zwischenzeit kann das Unternehmen seine angesehenen Autos weiterhin in einem Markt mit stetig steigender Nachfrage verkaufen. Elektrofahrzeuge machten im vergangenen Jahr 14 % der weltweiten Autoverkäufe aus, gegenüber 9 % im Jahr 2020. Und an der Wall Street sind sich die Analysten einig, dass Tesla den Umsatz in diesem Jahr um weitere 22 % und im Jahr 2024 um 29 % steigern wird.

Wenn nur ein paar von Musks Mondschüssen starten, dürfte Tesla noch einige Zeit ein Kraftpaket bleiben. Der 51-jährige Musk glaubt, dass er bereits eine Zukunft gesehen hat, in der Elektrofahrzeuge nicht nur alltäglich, sondern unverzichtbar sind. „Angenommen, die Zivilisation existiert auch in 20 Jahren noch, dann werden wir auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor genauso zurückblicken wie auf die Dampfmaschine“, sagte er den Investoren im April. „Das sind irgendwie skurrile, coole Sammlerstücke. So werden Benzinautos sein.“ Und keiner von ihnen wird ein Tesla sein.

Die meiste Zeit seiner Geschichte hatte Tesla den US-amerikanischen Markt für Elektrofahrzeuge fast ganz für sich allein. Doch da die alten Automobilhersteller auf Elektroautos umsteigen, sieht sich Elon Musks Moloch nun einer beispiellosen Konkurrenz gegenüber. Hier sind drei Modelle, von denen Branchenbeobachter glauben, dass sie die Modelle S, 3, X und Y vom Verkaufspodest verdrängen könnten.

Fans haben die vollelektrische Version des meistverkauften US-Trucks schon Jahre im Voraus reserviert. Trotz Produktionsproblemen, die die Einführung verlangsamten, strebt Ford die Auslieferung von 150.000 Lightnings bis Ende 2023 an. Der Preis des Lkw ähnelt nicht dem Modell T (das Basismodell kostet etwas mehr als 61.000 US-Dollar) und seine Reichweite beträgt 100.000 US-Dollar Die Reichweite von 230 Meilen mit einer Ladung nimmt stark ab, wenn Sie eine schwere Last ziehen. Aber auch leichte gewerbliche Nutzer und Wochenend-Reisende schwärmen von der Nutzlast und der PS-Leistung.

Mit seinem Grundpreis von etwa 43.000 US-Dollar zeichnet sich der Ioniq 5 als leistungsstarker, aber erschwinglicher Elektro-SUV aus. Es bietet mehr Platz für die Fondpassagiere als die meisten vergleichbaren Konkurrenten. Und obwohl es nicht über das starke Drehmoment und die Beschleunigung einiger Elektrofahrzeuge verfügt, bietet es eine größere Reichweite (303 Meilen) und ultraschnelle Ladegeschwindigkeiten, die normalerweise mit teureren Modellen (einschließlich denen von Tesla) verbunden sind. Auch im Stil punktet der Ioniq: Seine ausgefallenen Falten und Kanten machen ihn zu einem der wenigen Autos auf dem Markt, das nicht wie eine glänzende Limabohne aussieht.

Er wird im Herbst dieses Jahres in Europa auf den Markt kommen und in den USA erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 erhältlich sein. Autoanalysten haben den ID.7 jedoch bereits als erheblichen Konkurrenten für Teslas Model 3 und Model S auf dem Premium-Limousinenmarkt bezeichnet . Im Gegensatz zu früheren VW-Elektrofahrzeugen verfügt der ID.7 über hochwertige Innendetails wie eine 15-Zoll-Unterhaltungskonsole, ein Augmented-Reality-Anzeigesystem und ein Panorama-Schiebedach. VW gibt an, dass der ID.7 eine Reichweite von bis zu 700 Kilometern (382 Meilen) bieten wird, und das Unternehmen hofft, die Grundpreise deutlich unter 60.000 US-Dollar ansetzen zu können.

Dieser Artikel erscheint in der Juni/Juli 2023-Ausgabe von Fortune.

Diese Geschichte wurde ursprünglich auf Fortune.com veröffentlicht

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